波音飞机又出事了，空中突发爆炸性失压，还值得世界相信吗？C919国际首秀，中国已准备好瓜分西方蛋糕？西方白送中国巨大市场，出口汽车526万辆，已冲到世界第一？美国登月又延期，为何NASA反复栽跟头？

波音客机再次出现事故，航空公司惊险自救

五年之前，美国航空巨头波音公司曾经遭遇过一场危机。在2018年底到2019年初，波音737 Max 8型客机在不到5个月时间内就发生了两起机毁人亡的重大事故，导致全球各国各禁飞该型飞机。而后的事故调查结果也证明，737 Max 8型客机的飞控系统存在重大技术缺陷，波音公司对此负有重要责任。

而后，波音公司开始了一场长达两年多的痛苦挣扎，直到2020年底，才有航司愿意相信波音，复飞客机，到2021年底，波音才说服所有国家允许复飞该系列飞机。

只不过，这样的景象没有维持多久，2024年刚刚进入第一个月，波音飞机就又出事了。

在当地时间1月5日晚，一架执行阿拉斯加航空1282航班飞行任务的波音737 Max 9型客机在起飞不久之后， 机身左侧中后部的应急舱门突然脱落，导致飞机爆炸性失压，但在飞行员沉着冷静的操控之下，飞机成功紧急降落，整起事件中无人死亡。

根据阿拉斯加航空后续介绍，在此次飞行事故之前，该航司就已经发现了事故的征兆，前一天的飞行中，这架波音737 Max 9飞机就亮起了警示灯，显示飞机的加压系统出现问题，但地勤人员在按照规定执行检查操作之后，并未检出应急舱门的故障。

好在航司方面没有完全信任这架飞机，在未检出相应故障的情况下仍旧限制了这架飞机的飞行范围与高度，使其尽量减少在海上的飞行时间，并始终保持在16000英尺、约4800米高度以下飞行。 在这个高度，即便加压系统失效，舱内的飞行员与乘客也不会因为缺氧而迅速失去知觉，这给飞行员预留了充足的事故处理时间。

正是航空公司的这个决定，帮助机长挽救了机上所有乘客的生命，如果当时飞机正在一万米以上的高空飞行，爆炸性减压会在数十秒内导致舱内成员昏迷并失去知觉，机舱内也会因为突然降温而泛起浓雾，导致舱内乘员难以看到近在眼前的氧气面罩，突然的压力差更是有可能将舱内物品和乘员吸出舱外，一旦遇到这种情况，飞行员不一定有机会及时戴上氧气面罩，降低高度挽救机上乘员的生命。

而且爆炸性减压通常意味着飞机受到了结构性损害，在高速飞行中可能会有解体的风险，如果当时飞机正在大洋上飞行，需要较长的飞行时间才能够返回机场，就可能赶不上紧急降落的机会。

在历史上，类似的爆炸性减压事故曾经造成过多起流血空难，可以说， 在这场事故中，所有人都做了正确的事情，才没有让这场事故变成一场惨烈的空难。

那么，这起空中事故的原因究竟是什么？谁应该为这起事故负责呢？

波音自砸招牌，美国航空制造业已经腐朽

事后的调查证明，此次空中事故的问题又出在波音的身上。这架波音737 Max 9是一架“减配机”。由于阿拉斯加航空运营的航班座位数较少，对安全门的需求低于737 Max 9的标准版，而波音为了省钱，并没有为这种成员数量较少的型号专门制造机体，而是采用标准版机体，而后用一个假舱门堵上多余的安全门位置，帮用户省下了一扇昂贵的逃生舱门，也帮自己省下了新机体的制造成本。

而本次事故的原因就是这个假舱门的固定螺栓没有打好，在飞行中，假舱门与机身的连接件直接脱落，此前阿拉斯加航空发现警报的原因就是这扇舱门已经松动导致泄压，但正常检查程序根本不可能发现这扇假舱门的固定问题。

而且由于这架飞机的机龄仅有两个月，还没有累积到产生零部件疲劳的飞行时长，地勤人员也根本不可能朝这个方向去想。 这毫无疑问是一起恶劣的装配安全事故，完全是波音公司在装配阶段的生产质量出现问题，才最终酿成事故。

事发后，美国联邦航空局已经发布命令要求全美的同型号飞机进行安全检查，后续该飞机是否会因为生产质量问题而遭遇禁飞还不得而知。

不过，即便美国不禁飞这一型飞机，波音也已经砸了自己的招牌， 时隔五年时间，同样的737 Max系列飞机，问题也同样出在波音公司身上，全球各大航司要如何信任这样一个频繁出事的制造商？

而且这还不是波音在近几年来第一次出现类似的装配安全事故，去年12月底，美国媒体就曾披露一家航司的波音737 Max飞机在检修时发现方向舵遗失螺母、紧固件失效，这和本次事故中的螺栓松动有着“异曲同工之妙”

而波音的“摆烂”则可以追溯到更早的时候，早在2014年时，半岛电视台关于波音工厂的纪录片《破碎的梦想》中，就已经揭露了波音公司存在的大量问题，工人文化水平不足、装配操作违规、公司的质量管理要求低下、质量检查放水等等问题都被媒体记录了下来， 这些生产端的问题才是波音近几年来频出事故的根本原因。

对于波音来说，那个独霸全球航空市场的辉煌年代早就已经成为过去，在如今美国制造业整体衰退的背景之下，波音已经完全进入了低谷期，经历此次事故之后，波音737Max系列飞机在航空市场逐步边缘化已成定局，除非拿出创造性的设计，否则波音再也不可能像自己设想中的一样，重新独霸支线航空市场。

C919首秀，中国或将改变支线航空市场

2019年的波音737 Max停飞潮给空客公司带来了一轮契机，让该公司迅速成为全球最大的支线客机制造商； 而本次的波音空中事故，则可能会给另一家航空制造商带来契机，让一型新兴的支线客机占据波音失去的最后一块蛋糕。

在1月9日，全球仍在因为波音的恶性生产质量事故而感到震惊之时，中国商飞传来一个振奋人心的消息，在9日当天， 东航的一架C919飞机执行了一趟从上海虹桥国际机场飞往北京大兴国际机场的航班，这是C919在京沪航线上定期商业航班的首秀。

截至目前，东航的C9197机队已经累计安全飞行2202.88小时，执行了655班商业航班，承运了将近8.2万名乘客，这对于C919来说，是最宝贵的初始商业飞行经验。

正式执飞北京到上海的商业航班，也意味着C919这架大国重器正式走向了成熟，开始在竞争激烈的商用飞机领域逐渐坐稳自己的一席之地， 而该飞机的主要竞争对手，正是波音737系列与空客A320系列。

在此次波音737再次出现安全事故之后，很多原计划购买737的航空公司可能会将目光转向中国的这架新飞机， 因为相较于波音这家美国制造商，在中国国内生产的C919飞机可以享受到中国更加成熟的产业链与更加安全的生产管理体系，更不容易出现由生产导致的飞行安全事故。

这一点已经开始得到一些西方分析人士的赞同。专注于科技领域的美国彭博社专栏作者卡尔潘就发表评论文章指出， 在波音737 Max客机再次发生安全事故之后，中国商飞理所当然地成了外国航空公司值得尝试的选择，虽然中国商飞目前资历尚浅，但在波音搞砸了之后，可替代波音的中国飞机“开始变得诱人”。

虽然我们无法断言C919飞机会快速崛起并替代波音737，但从长远来看，在波音的衰退过程中，中国很可能会凭借着现在的逐步积累而渐渐颠覆全球客机市场。

在不久之后，C919就有一次向世界展示自己的机会， 目前该型飞机已经确认参加今年2月20日至25日举行的新加坡航展，以寻求国际商业订单。 相信在中国持续稳健的表现与美国厂商不断堕落的对比之下，这架飞机最终会获得自己应有的成就，从全球航空市场这块大蛋糕上，切下厚厚的一块。

中国汽车制造业崛起，西方送给中国市场？

除了在飞机制造业展头露脚之外，中国在另一个重要的工业制造领域也正展现出极强的力量。

根据中国乘用车市场信息联席会在1月9日时发布的报告， 随着2023年中国汽车制造商在海外取得重大突破性进展，中国已经基本确定在2023年超过日本，首次成为全球最大汽车出口国。

从该机构公布的预测数据来看，中国汽车过去一年的出口量应该接近526万辆，详细数据虽然可能有出入，但不会与此数字偏差太多。 这比日本的全年出口量多了大约100万辆，标志着全球汽车行业的格局发生了重大变化。

自此，中国已经揽下了全球最大汽车市场与全球最大汽车出口国这两大桂冠，现在我们可以用肯定的语气说， 中国是世界第一汽车工业大国。

但有些国家却并不愿意承认中国已经实现了超车，而是给中国汽车产业增长找起了自我安慰式的“原因”。在美国媒体《华尔街日报》公布的一份调查报告中就指出， 虽然中国在电动汽车领域已经被公认为全球领先，但燃油车仍旧是中国汽车出口量增长的主要驱动力，特别是来自俄罗斯的需求暴增。

仅2023年间，中国就向俄罗斯出口了约80万辆汽车 ，整体出口量是2022年的至少五倍，这个出口数目在中国去年的汽车出口增长额度中占到了大约40%，该媒体因此而认为， 俄罗斯市场是中国决胜的关键。

不过，《华尔街日报》的这种说法显然是站不住脚的，仅从数字对比就能发现，中国即便完全去掉俄罗斯市场的出口额，也仍旧领先第二名日本20万辆，还是牢牢稳坐全球最大汽车出口国的位置，美媒如此报道，除了自我安慰和渲染中俄威胁之外，没有任何意义。

但不可否认的是，俄罗斯市场确实为中国汽车出口量增长作出了巨大贡献，我们在质疑西方媒体论调的同时，也要“感谢”西方各国主动放弃俄罗斯市场，给中国带来了这样的财富，如果不是西方在俄乌冲突升级后迅速制裁俄罗斯，导致西方车企全面退出俄罗斯市场，俄罗斯未必会选择运输成本更高的中国汽车。

未来，即便西方刻意围剿中国，在去年欧盟委员会主席冯德莱恩提出的反倾销调查框架下对中国发起一场汽车贸易战，中国也仍旧能够凭借俄罗斯市场弥补西方市场所带来的损失，继续稳坐全球第一汽车出口国的桂冠。

而且一旦产业链形成，西方战后再想从中国手中拿回这些市场就没有那么容易了，可以说，这波完全是西方自己搬起石头砸了自己的脚。

这个案例也充分证明了在当今的全球产业环境中，遏制与制裁只能带来负面效应，合作与共赢才是正确的道路。我们不知道西方现在是否会后悔将市场拱手让给中国，但我们都知道， 中国汽车不会就此止步，未来不管西方愿意不愿意，全球汽车产业都会进入一个“中国时代”。

美国再栽跟头，是国家的整体问题

就在中国不断进步与发展之时，美国却又跌了个跟头。

据新华社10日报道， 美国国家航天局在1月9日时再次推迟其载人登月任务，将美国航天员重返月球的时间推迟至2026年9月，而再度推迟登月的原因是私企承包的载人航天器和宇航服开发受阻。此外，已经进行过一次无人飞行的载人飞船也存在安全隐患。

根据美国航天局局长纳尔逊在当天新闻发布会上公布的消息，两个载人登月任务将分别延期约一年。本来在今年11月应该搭载四名宇航员进行绕月飞行的阿尔特弥斯2号载人飞船将会延迟到2025年；而原计划2025年的阿尔特弥斯3号载人登月任务则被延迟至2026年。

这已经不是阿尔特弥斯计划第一次延期，此前该计划就曾因为运载火箭的问题而多次延期，此次再度后延，只能说是意料之中。

不过，美国航天当前的这种状况还是令人感到疑惑，美国实际上并不缺乏登月的经验，也不缺乏先进的航天运载技术，像space x这样的私人航天企业已经拥有了完整执行阿尔特弥斯计划的运载能力，甚至连用于火星航行的超重型猎鹰火箭和星舰都已经在原型机测试阶段，照理说，美国应该不至于在登任务上搞得这样狼狈。

但其实详细对比20世纪美国登月时的条件，我们就能发现，今天的美国在登月问题上的这一跤摔得并不冤。

在阿波罗计划的时代，美国还是一个伟大的国家，可以有效组织起整个国家的工业体系，举全国之力对登月技术进行攻坚，不惜任何金钱与物质代价，将飞船送上月球。

而今天的美国内部矛盾不断，国家秩序涣散，科研工作层层外包，工业生产连年衰退，各大科技企业质量问题频发，管理充满漏洞，根本无法有效运用手中的技术优势，按时保质完成航天任务。

同时，美国航天部门的官僚作风也愈发严重，官员们以一种“百万漕工衣食所系”的精神，无视了space x这类科技企业现成的运力，坚持去搞一款充满各种技术问题，而且已经落后于私人企业的重型火箭，为了一些不知所谓的技术问题消耗大量资金，导致需要钱的地方得不到足够资金支持，进而致使整个项目进展缓慢。

以美国现在的国内政治状态和财政状态，我们完全可以预测，这次拖延不会是登月计划的最后一次延期，后续一定还会出更多的问题，导致发射时间进一步延后。

不过在这里，我们还是要善意地提醒美国一句，中国登月的时间表已经基本确定在了2030年前，现在留给美国的时间已经不多了，如果不想面子上太难看，美国最好改一改国内的习气作风，给这个不断拖延的登月计划找到一条合适的出路。