文 | 编辑：栗子

前言： 中山和深圳仅隔着一线水，却相隔千里。 每天清晨，成群结队的通勤族挤满渡轮，耗费数小时穿梭两地。

可这一切即将成为历史，深中通道的建成，将让两个原本遥不可及的城市紧密相连。

这条24公里长的海上跨海通道， 汇聚了人类最先进的工程技术，如 1666米双塔悬索桥，世界最宽的6.8公里海底隧道，以及人工建造的岛屿 ......每一项成就，都足以载入工程史册。

当2024年6月通车之日来临，人们只需20分钟，就可完成往日2小时通航之旅。

500亿巨资建一座桥真的值得吗？

港珠澳大桥

港珠澳大桥位于 全长55公里，耗资1269亿元人民币， 于2018年10月正式通车， 这座桥梁连接了香港、澳门与广东珠海，成为港澳与内地之间的重要陆路通道。

港珠澳大桥的规划始于1983年，当时港澳与内地往来不便，水路运输耗时长且风险高。

为改善这一状况，广东省提出建设一座横跨海域连接香港、澳门与内地的大桥，以便利港澳居民出行。 但由于种种原因，港珠澳大桥的建设被反复推迟，直到2009年才正式动工兴建。

为确保桥梁安全，港珠澳大桥采用了 桥梁、人工岛屿和海底隧道 的组合形式。 桥身呈S形弯曲，以适应海底地质条件。

大桥还采用了 先进的防浪、防风、防震技术，可抵御风浪和地震等自然灾害的影响。 6个车道的桥面专为汽车设计，时速可达100公里。

2018年10月，港珠澳大桥正式通车。 港澳居民终于可以便捷地驾车或搭车出入内地，不再受限于昂贵缓慢的水路运输。

港珠澳大桥通车后，极大方便了港澳居民出入内地。 2023年通过该桥进入内地的港澳旅客已超过1150万人次。

此外，络绎不绝的港澳旅行团也利用这座桥前往广东一日游，单是旅行团就超过4万个，旅客人数过200万。

过去只能在电视上看到的内地风土人情，现在终于可以亲身感受。 港澳与内地的人员往来更加密切，有助增进两地关系。

同时，港澳旅游业也受益匪浅，到内地消费的港澳游客激增。内地许多景点成为港澳热门旅游目的地。

另外以前港澳与内地之间的货物运输主要靠海运，耗时长且风险高。 有了桥梁相连，运输效率大幅提高，货物可通过桥驶入内地，运输时间缩短了超过一半。

中国基建新纪录——深中通道的困难与辉煌

深中通道，一条连接深圳和中山的城际快速通道，全长24公里，该工程于2016年动工，预计2024年建成通车。

深中通道由东起 深圳市宝安区的鹤洲立交 ，西至。它采用了 东隧西桥 的设计方案， 其中桥梁段约17公里，海底隧道约6.8公里。

工程概算投资高达500多亿元， 如果说港珠澳大桥是连接香港、澳门与内地的窗口，那么深中通道则是打通珠三角西部两大中心城市的“捷径”。

对于深中通道来说，海底隧道无疑是工程难点中的难点。 深中通道为双向8车道，所需的沉管直径必须更大，在世界范围内也属首次。

每个沉管长约165米，宽46米，单块重量高达6万多吨。 要在40米深的海底完成32段这样巨大的沉管连接安装，可谓艰难重重。

本来这项任务就令国际工程队伍望洋兴叹，而中国设计团队没有退缩，反而开创出了前所未有的解决方案。

他们设计建造了世界首艘大型沉管运输与安装船。 这艘船体长140米、宽38米，工作甲板面积比标准足球场还要大， 船上配备了 各种精密的升降及移动装置 。

这样一艘特种船的出现，使原本需要多艘运输船才能完成的沉管安装任务， 现在仅用一艘船就可以在22小时内运输并精确连接沉管，大大提升了作业效率。

此外，为连接海底隧道和海上桥梁，项目在海面上还

考虑到周边没有其他岛屿作为依托，施工团队采用了填海造岛的方法，先在预定海域垂直打入数十米长的巨型圆筒作为地基，再进行围堰抽沙，最终以混凝土回填形成岛体。

深中通道在桥隧结合、海上施工等多个领域都进行了技术革新， 刷新并推进了基建技术的发展。

这条不仅展现了中国雄厚的基建实力，更将带动沿线城市经济一体化， 对于深圳疏解人口压力，带动中山等城市发展，其战略意义无疑巨大。

港珠澳大桥与深中通道的区别

港珠澳大桥和深中通道都是 我国近年来建设的两座重大跨海通道， 它们各有不同的建设目的和使用特点。

港珠澳大桥全长约55公里，连接香港、澳门和广东珠海，于2018年10月开通。 它不仅是世界上最长的跨海大桥，也是首条连接香港、澳门与内地的通道。

港珠澳大桥的主要目的是促进粤港澳大湾区的经济一体化发展，便利港澳居民往来内地，缩短三地之间的距离。

港珠澳大桥的建设经历了多年磋商和论证， 最终在“一国两制”的政策框架下完成。

大桥采用了多种先进技术，包括 220米高的边跨斜拉桥和6.7公里的超长海底隧道， 但是，由于 需要办理特别行政区通行证， 普通内地居民想要通过港珠澳大桥前往香港和澳门，门槛较高。

因此， 港珠澳大桥的主要使用群体是港澳居民及商务人士。

相比之下， 深中通道连接广东深圳与中山，全长约24公里，预计2024年建成通车。 深中通道的目的主要是缓解深圳交通压力，方便深中两地居民出行。

作为改革开放的前沿城市，深圳本地交通日益拥堵，市民出行时间成本不断增加，深中通道的建设可以分散交通流量，有效纾解深圳市区的交通压力。

深中通道采用了 公路及铁路双线并行的设计 ，其中包含 一条四车道高速公路和一条电气化双线铁路，运输能力强大。

同时，深中通道也将促进深圳与中山之间的经济文化交流， 推动两地在高新技术、现代服务业等领域的合作。

深中通道对内地居民的使用门槛较低，建成后将大大方便广大居民来往深圳和中山，对改善出行环境具有重要意义。

直接建桥岂不是更省钱？

对于深中通道这个总长仅24公里的工程，国家花费高达500亿元人民币进行建设，平均每公里造价超过20亿元，令许多人百思不得其解。 直接建设桥梁不就可以大大降低成本吗？

的确，在相同距离内，建桥的成本往往低于建隧道，建设周期也更短。 但是，深中通道的特殊地理位置注定了隧道是唯一可行的方案。

深中通道东端距离深圳宝安机场仅仅3公里， 按照规定， 机场附近不能建设过高的建筑，否则会对飞行安全产生重大隐患。 因此，在靠近机场的区域只能采用海底隧道，而不能建高桥。

尽管选择了最艰巨的隧道方案，但工程难度依然令人望而生畏。 6.7公里的海底隧道由32个管节拼接而成，每个管节重达数万吨，其中最大的一节达8万吨，相当于一个中型航母的总重量。

要想精准拼合，毫米级的定位误差都不可接受。

于是工程师们引入北斗卫星定位系统，创造性地建造出抱管运装船，通过卫星测控将误差控制在毫米级以内，最终完成了史无前例的海底管道安装。

作为超级跨海工程，深中通道可谓融汇了多项世界之最。 大桥部分创下世界最高海中大桥记录，锚碇部分也达到了世界最大。

6.7公里的隧道采用模块化设计，在工厂预制好后再海运到位拼装，这种“搭积木”式安装方式也是全球首创。

尤其是精准的卫星定位系统应用，使得隧道拼装精度达到毫米级，刷新了海底工程安装纪录。

要实现如此高标准的精密施工，工程师们浪费了无数心血。 光是海底隧道的外壳就由1960块钢板拼接而成，焊接接缝多达40万处。 为了防止海水腐蚀，每一处焊点都必须处理牢固。

更何况还需要应对各种棘手的地质问题，比如 地层塌陷、漏水 等等。工程师们不断总结经验，经过反复论证，才确定下最佳的施工方案。

笔者认为

中国在基建设施方面一直走在世界前列，深中通道的建设只是续写辉煌的一章。桥梁不仅联通两岸，也联通过去、现在与未来。让我们一同期待深中通道能否承载起更多的梦想。