货拉拉廉价实惠，仿佛曾经成了民众的共识；人们也都情愿在搬家或拉货的时刻，选用货拉拉。在国际的稍大市区，随处可见货拉拉的身影。货拉拉在给人们提供繁难的同时，还为社会提供了很多的务工岗位，从这点来看，货拉拉这个平台是很不错的。然而公司所面临的困境，是不能妄图靠着压迫司机来脱困的。

据未来网报道，自2022年以来，货拉拉因压价竞争、多重不要钱、违规经营等侵害平台司机的行为，两年被约谈九次。平台巨额盈余的状况下，货拉拉司机也日益困苦。较低的单价，高额的处分，日益参与的从业者，这些都是当下货拉拉司机所面临的困境。

前段期间换仓库，用了一回货拉拉，二十八公里左右，加上装货卸货的期间，一共用了四个多小时，加上高速费一共才296.5元。当然这并不是司机的实践收益，去掉油费和高速费以及平台扣点，到司机手里或者也不太多了。依据司机徒弟的说法：如今平台收回来的单子，你感觉多少钱低，有的是人情愿干；你想抢的单子，也大略率抢不上，不干吧，上有老下有小，睁眼就是一大堆的开销，只能咬牙坚持。

从事货拉拉司机行业的网友通知我，哪怕司机开了会员，抽成比例照旧不低。然而假设是职业从事货拉拉的司机，不散会员，基本上很难赚到钱。那么货拉拉这57亿究竟盈余在哪里了呢？

依据货拉拉注册流程来看，光加盟费用就须要2100元左右。每月还能从司机那里收取会员费，货拉拉注册司机人数在300~500万，且用户数量宏大，这种曾经迈入正规的公司，年年盈余，确实让人意想不到，是不是那些高管拿了太多的工资，亦或是投入了太多的非必要性投入呢？

当然货拉拉司机目前的困境，也是和当下日益内卷化的状况分不开的，据数据来看，2023年1~7月份，货拉拉平台新增注册司机到达了惊人的90万。在订单状况不变的状况下，司机数量的暴增，便象征着整体司机的支出的缩小，以及平台对司机的活动力度的降落。

写在最后：货拉拉不应该总想着如何从司机身上“刮油”，而是要收缩不用要的业务，扩展原有业务增量，适当优化司机的待遇和支出。妄图仰仗压迫司机来获利，终归是走不远的。