“站在下面往下看，原本的苍天大树也宛若小树苗。”

“第一次性过去，天性地不敢往前走，感触着四周围呼呼的微风，闭着眼不敢睁开看，尤其是往下看，会感到天摇地动。”

你或者认为上述两种感触，是游客在某些空中玻璃栈道上的觉得。人确实是在空中，但不是玻璃栈道，而是在 一座通行火车的大桥上 。

站在桥上，距离桥底的高度超越了230米。假设是站在其中一个桥墩的顶端，此刻往前看，与对面另一处桥墩的宽度为249米。如此大的跨度，除了头顶的钢梁，两边的下方就再没有任何撑持了。

这个跨度冲破了环球纪录，大桥就横卧在红河的抢先元江下面，它就是中老铁路途上的元江双线特大桥。

高、大、沉

大桥就位于元江县城左近，它超越元江河谷，全体的特点也是那么的“便捷粗犷”。

桥隧工人邱链凯，作为专业人员，第一次性扣着安保绳走到桥的钢梁上时，腿肚子转筋吓得没法走路。

（行走在大桥钢梁上的桥隧工）

不光邱链凯，大桥日常保养的五人组其余成员，每次上桥之前也得克制渺小的心思恐怖。每次上桥之前，几团体都会相互审核安保绳，必定要保证十拿九稳。而且，保养队伍里没有女工。

有些记者返回大桥采访，即使扣着安保绳，钢架梁的两侧也有安包全栏，但还是由于恐高而没方法往前走。

毕竟从数据来看，单是桥墩的最高处，距离桥底都凑近160米。桥面到谷底的距离，超越了230米，超越76层楼的高度。

从四周围来看，桥梁所处的位置是一个“V”字型的地貌，谷底高程为300米到400米，河谷两岸的高程为1100米到1700米，相对高程在700米以上。

因此，只管桥墩到谷底的实践高度只要一百多米，但一团体站在桥梁的某个位置，四周围没有任何遮拦的状况下，由于两岸与河谷渺小的高程落差，心思上因此发生的恐怖感，比大桥的“身高”要高很多。

每次审核，邱链凯他们在桥上都会遇到微风。除了由于高之外，还由于这里的河谷中经常有八级以上的微风。刹时的风力甚至能到达十级。即使扣着安保绳，遇到微风时段审核也必定中止。

间接来描画的话外界或者感触不到，无妨来看一组数字。桥隧工光是审核一个支座就要两个多小时，大桥上的螺栓超越了40万个，钢片焊接点超越了两万块。不审核其余部位，光是审核螺栓的状况下，五人组就要破费四五天的期间才干审核终了。

大桥钢桁梁的自重到达了2.1万吨，3号桥墩的自重超越了12万吨，没有火车经过的状况下，桥墩底部实践接受的压力到达了15万吨。这还是在树立的时刻，采取新技术为其减去了30%的重量。

（桥隧工在一处桥墩的顶部吃便捷的午饭）

所以将一番数据看上去，你无法构想现在修建的时刻，工程技术人员终究是怎样将这一个硕大无朋耸立起来的。

运用了哪些技术

大桥全体倒是“抗造”了，可现在设计建造的时刻，河谷外地的地质结构却接受不住它。

这一地域沟深谷狭，主要是处于高烈度地震区及断裂带上。地表及两岸的基岩，全都是泥岩、砂岩、页岩夹煤层，遭到地质结构的影响，岩体全体破碎。

假设依照最后的布局，光是桥墩的重量，谷底就接受不住。假设强行将桥梁建造起来，极有或者会由于地基不稳而坍塌。

（从空中俯瞰大桥）

线路不能绕，桥必定得造，重量又必定在可接受范围内，这一下就将施工人员给难住了。为此，光是工程院院士，就先后约请了三位启动设计布局。

最终确定的打算是，大跨度上承式延续钢桁梁。全体重量较轻，前期的保养经营上班量也不大，造价也不会太贵。

详细是怎样减重的呢？原来是用空心的桥墩，替代了惯例打算中的实心桥墩。普通造桥所用的桥墩都是一个全体，而且是实心的。而元江特大桥的每个桥墩，是由两个空心的桥墩导致一个全体，两边有钢结构启动衔接。

（可以明晰看到，大桥每个桥墩两边都是钢结构衔接）

这样一来，单个桥墩的自重就比传统上的实心桥墩轻了不少。不过桥墩的全体高度都在150米以上，建造环节中，方位的误差要管理在两毫米内，偏偏河谷地带常有七级以上的微风，这给施工带来了极大的难度。

施工人员于是树立了数字模型，模拟了桥墩在微风高温状况下受力的详细数据，依据数据，在施工环节中又启动了数字化的监控，以保证准确度。

桥墩体积很大，而且还是空心结构，为了防止混凝土在浇筑环节中出现裂痕的状况， 在施工中又驳回了大体积混凝土温控施工技术。

此外，大桥在建造环节中为了抗震防风，还运用了粘滞阻尼器。

传统的修建抗震，可以便捷了解为“硬抗”，参与体积和自重，修建全体的刚度也就优化了。但是这种方式有一个渺小的缺陷，修建结构自身不具有调理才干，容易发生“刚而易折”的结构性挫伤，一旦出现这种状况则是无法修复的。

另一方面，由于自身的体积分质变大了，施工的难度也会直线回升，甚至各参数假设过大的话，反倒没方法满足抗震布防性能的规范。

元江特大桥在修建的时刻，自身就由于外地的地质结构接受不了太大的重量。所以它就是想用放大自重的方式来抗震，也没方法来成功。

如此一来，大桥的抗震防风就得采取新方法。偏偏大桥所处的位置在地震带上，且终年风又很大，抗震的方法还必定得过硬。

粘滞阻尼器的技术实质，就是将地震发生的能量消弭削弱，可以便捷将其了解为液压装置，也可以将其看作是某种方式的安保气囊。在上班的前提下，它可以用“软性”而非“硬抗”的方式，将地震对修建发生的冲击能量降到最低。

元江特大桥经常使用是液体阻尼器，装置装置在了桥墩的墩台和主梁衔接处，桥梁的其余支座，也都有阻尼器的散布性能。

除此之外，为了降落桥面的载荷，降落地震的作用，桥面铺装层在铺设的时刻，还驳回了柔性的包全层体系。

这样一来，整座大桥等于穿上了一层“安保气囊”，无论是微风对桥体的冲击，还是未来出现地震后，阻尼器可以尽或者的将破坏性的能量降到最低。

大桥自身安保了，列车通行也就有了保证。而在整个中老铁路的树立环节中，元江特大桥仅仅是所遭逢艰巨的冰山一角。

在山地高原间发明奇观

整条铁路，随意一个施工段，都是我国的工程人员在跟大人造反抗。

在两国的接壤处，就有这一条隧道，全体的地质结构被岩盐腐蚀，有些地段的含盐量甚至能到达80%， 施工人员挖掘的就不是岩石，而是盐！

试想在这种地质结构下，岩盐的强度自身就很低，遇到水就会消融。隧道有坍塌的风险不说，消融后的盐水还会腐蚀钢筋，如此一来简直就没方法施工。

承建此处隧道开掘工程的是中铁二局，为了处置这个难题，施工人员开局想方法攻克盐水对钢筋的腐蚀。从中铁二局再到铁科院以及其余单位，所有开展了技术攻关。

地质和资料方面的专家，屡次到隧道现场启动勘查。经过16个月的致力，新方法配比进去的混凝土，能够很好的抵御盐水的腐蚀，而且混凝土的强度也到达了相关目的。

混凝土驳回的是C50、C45型号，钢筋也是环氧树脂结构，盐水腐蚀的疑问迎刃而解，9.59公里长的隧道得以继续施工。2020年9月，该隧道双向贯串，并且被命名为情谊隧道。

另一座安宁隧道，其长度到达了17.5公里，也是整条中老铁路途上最长的隧道。国际的两个铁路局五局和十九局一并介入了施工，光是穿越的地质断层就多达20条。

在这样的高风险地带施工，塌方随时随地会出现。李飞是中铁十九局名目部的一个工程师，他分明的记得2018年底的一次性险情。

过后隧道的开掘作业正在继续，施工人员身后的某处突然出现了塌方，少量的土石方堆在了施工人员的前方。过后的三名施工人员，硬是从隧道顶部找到了一条缝隙，才勉强逃了进去。

由于隧道开挖进程中挖到了碳质泥岩和页岩，隧道里遇水就变成了泥，地质结构不成形。岂但容易坍塌，而且开挖起来也很难，彼时一个月的工程进展只要十几米。

施工人员随后采取了双层支护措施，便捷来说就是设置好一个撑持性好的防护罩，然后开掘一段就构筑好隧道结构，以此方式交往前推动。

在山川之中施工，只管各条隧道的施工难度都很大，可中国人还是发明了多个第一。

比如位于老挝境内旺门村的二号隧道，这是老挝第一条公铁两用隧道。再比如长达9384米的森村二号隧道，它的工期比原先预约的工期提早了7个月。

老挝人通连·欧塔友，现在在老挝境内的线路动工后，他第一个跑到工地上去看。没成想他作为第一个“吃瓜大众”，起初也成为第一批中铁二局的员工。

在此前中老铁路的树立环节中，相似的新技术和各种第一，每天都在工地演出。可以说，中国人帮老挝修建的不只仅是铁路，还有技术上的如虎添翼，还有对未来的打造。

结语

目前，在中老铁路途运转的列车，老挝一方的列车为外观红蓝白三色相间的“澜沧号”。为了制作合乎在平地高原地带运转的列车，研发人员雷同也运用了诸多的新技术。

比如为了减轻车内压力的动摇，以及频繁穿越隧道带来的噪音，科研人员采取了提高车体的气密性，空调送风加装消音装置，地板结构也采敞开音方式等动作，有效让车内的噪音在运转的状况下，坚持在了60分贝以下。

（“振兴号”经过元江特大桥）

列车在申请经营后，国际方面的铁路运维人员，更是毫无保管的将各种技术教授给老挝的员工。

在元江特大桥上，邱链凯和他的工友，每周都能在大桥的钢梁上看到“振兴号”和“澜沧号”穿越方式。

担任售后上班的张天宇，则在老挝协助员工学习各种培修技艺。在长达一千多公里的铁路途上，中老两国的运维人员更是亘古未有。

（俯瞰老挝北部的中老铁路及沿途风景）

大桥让铁路途坚持了通顺，铁路途又严密衔接了中老两国。中国的技术和付出，让铁路途连通的地域，也一并跟着沸腾了起来。那是属于技术不时降级的狂欢，也是开展的呼吁。

《中老铁路元江双线特大桥顺利合龙，跨度249米创环球纪录》 中国铁路 2020年7月2日《山川中的奇观——中老铁路严重工程难点清点》 新华网 2021年12月5日《中老铁路元江大桥桥式打算钻研》 铁道规范设计 2021年11月